Yo realmente estaba esperando un paseo extendido en el nuevo Peterbilt 389. Un informe, paseo de la sorpresa el año pasado mientras evaluando un 07 Cummins ISX 600 artefacto y aftertreatment era bastante para convencerme que la transformación a los 389 del más viejo 379 habían traído algunas grandes cosas a la fiesta. Estaba callado, muy cómodo, y el nuevo interior estaba agradando al ojo.
Para esta Prueba del Paseo, yo conseguiría a la oportunidad vivir con los 389 (con un 550) durante un par de días, gastando un de noche en el durmiente invitando.
Desgraciadamente, la carrera inicial fue terminada cuando el ISX 550 desarrolló un fallo técnico a medio camino en la prueba. Yo sospeché un problema del inyector del funcionamiento áspero, para que yo lo cerré para el miedo que puede haber una punta que flota alrededor dentro del motor.
Con una Zarza y mi computadora fuera en el diapositiva-fuera el escritorio en el durmiente, yo encontré unas horas extras para ponerse al día en el trabajo y correspondencia mientras esperando por el demoledor de casas.
Resultó ser el gremlins electrónico en la unidad del mando electrónica (ECU) para el nuevo Holset electrónicamente controló el turbo de la geometría inconstante (VGT). yo podría cojear atrás. Pero la caja fuerte buena que afligido.
Los problemas electrónicos-si ellos son ocurrir-normalmente pase en el "quemadura-en" el período. Y este camión tenía sólo 2,000 millas en el odómetro. Los la de C'est rivalizan.
Encontrando a una pareja extra de días en mi horario devolver a Texas para un reestreno era duro, pero yo me alegraba que yo hice, porque el camión vivió a a mi cada expectativa en el segundo ir-alrededor.
La Prueba
El Pete se enganchó a un remolque de la demostración cargado con los bloques de hormigón echados el cerrojo a al suelo para un peso de combinación grueso de derecho en 80,000 libras. Con dos días disponible, yo encabecé al sur del Denton de Peterbilt, Texas, la base de la casa en YO-35W, abajo a través del Valor del Fuerte y en hacia Austin. En las afueras de Austin yo me puse oriental a Georgetown, mientras dirigiéndose hacia el Texas Colina País bonito dónde hay ninguna calidad larga pero unos salto-altos para probar los 550.
Dirija 29 es una carretera estatal razonable, principalmente el dos-senda, vagando hacia Brady. Yo había pasado el punto deteniendo anterior, no programado y me sentía bien sobre el tirar 550 fuertemente cuando yo lo cerré durante la noche en esta Colina el pueblo Rural.
Allí, después del overnighting yo me dirigí el norte hacia Abilene y entonces atrás en Denton vía YO-20 y YO-35W para una vuelta total de cerca de 600 millas.
Las medidas y fotografía tardaron algún tiempo. Un tiro interesante (vea la página opuesta) se tomó a la torre del mando en el Aeropuerto de la Alianza, cerca de la Autopista de Texas. (Yo nunca esperé poder manejar el equipo en al aeropuerto, permití el solo parque un tractor-remolque bajo la torre y saco las fotos, pero yo hice. Y no una alma vino a ver lo que yo estaba haciendo. Tanto la seguridad de nuestros puertos y aeropuertos.)
Yo había esperado usar el despliegue del chófer para conseguir los números de combustible, pero el dispositivo calculó la economía de combustible en una moda más curiosa: Empezó al cero y mejoró el extenso yo manejé. Normalmente, estos despliegues empiezan con los números instantáneos, entonces establézcase a un promedio que es una indicación buena del potencial del camión. Y engañando con el despliegue cuando yo estaba mal cerrado de noche significó yo puse a cero fuera el primer día y tenía que volver a empezar en el segundo. Por suerte yo había empezado atrás con los tanques llenos y los ingenieros en la Denton prueba facilidad recambiada para mí, para que yo pude conseguir una figura de combustible global.
Las velocidades del promedio eran correctas alrededor de 60 mph en la autopista, pero ellos eran significativamente más lentos en las carreteras estatales más rurales.
El Camión
Los 389 son nuevos para Peterbilt, mientras representando todo el trabajo que tenía que entrar en re-diseñar el marco y encapuchar para empollar el 07 artefacto y su refrescando asociado en el chasis. Peterbilt y hermana la compañía de Paccar Kenworth han sido muy diestros rehaciendo sus premios para 2007, mientras aprovechando la oportunidad de actualizar rasgos, consuelo y apariencia de ayudar compensada los aumentos del precio que inevitablemente vienen de las 2007 tecnologías del artefacto. Así, mientras es probable que usted pague más, usted también estará consiguiendo más.
Más obvio en los 389 cambios cosméticos muchos de los cuales agregan a la aerodinámica y compensaron un poco de combustible pasado y potencialmente nuevo los problemas económicos están. La verja rodea es ahora una unidad de una pieza que parece infinitamente buena que los pedazos remachados viejos y tiene un radio más liso para el flujo de aire bueno. Los faros delanteros son más lisos y alojan muchos juegos de iluminación de bueno-representación que proporcionan más doble el rendimiento ligero de las vainas anteriores y dan una 60 mejora por ciento a las bombillas en la durabilidad. Los signos direccionales son LEDs para la durabilidad casi perpetua.
Se han rediseñado los espejos y se han colgado en la bóveda del tablero, una montura pidió prestado de Kenworth, pero una gran idea no obstante. Ellos son más aerodinámicos así como ofreciendo la visibilidad buena.
Las 389 capuchas también son diferentes de los 379-aunque no bastante para perturbar a los puristas de Peterbilt. Ellos son durables, peso ligero y ofrece un anti-soplo-baje el dispositivo.
Además de estos rasgos normales, hay un paquete aero que agrega algún material "melodía-despierto" sutil, como un dique aéreo detrás del parachoques delantero y la herramienta aerodinámica y la batería embala, algunos cambios al fairing de la cima y una descarga oval que pueden merecer la pena 3/10 mpg. Considerado no disminuye una pizca de la apariencia tradicional, este Paquete de Eficacia podría ser una inversión sabia.
Bajo esa capucha roja impresionante un Cummins ISX rojo igualmente impresionante se sentaba. Este uno se tasó 550 caballo de fuerza y 1,850 libra-pies para la actuación colina-caminando con el mejor de civilidad y modaleses.
El ISX es de verdad una gira de la fuerza, creó para tomar del N14 viejo cuando los requisitos de las emisiones se pusieron demasiado para él. Así que el ISX tiene todos los ladrillos para navegar a través de las reducciones de las emisiones requirió en 2004, 2007 y 2010-de hecho, probablemente cualquier cosa entra en los 2014 timeframe. Había algunos problemas con las descarga gas recirculación válvulas en EGR ISXs temprano, y es digno de nota que la válvula de EGR se ha relocalizado al lado fresco del artefacto para 2007. Hay también unos cambios sutiles al bloque que mejora el flujo refrigerante. Pero los cambios más grandes incluyen los mandos electrónicos para la geometría inconstante el turbo de Holset, y el filtro de particulate de diesel.
El mando electrónico permite mando del cerrado-vuelta del VGT. Ahora en lugar del director del artefacto que supone lo que se necesita, el circuito del mando sabe lo que el VGT tiene que hacer. El resultado es aun ahogúese bien la contestación-una ventaja mayor que entró del VGT por el octubre 02 artefactos, y, probablemente, este tiempo, una oportunidad adicional de dirigirse la economía de combustible.
El filtro de particulate de diesel es la parte y parcela con el artefacto cuando nosotros entramos en 2007, y Peterbilt hace un trabajo muy elegante de integrar este componente voluminoso detrás del toolbox/step del pasajero-lado. El downside es, reduce el tamaño de la caja. Pero de la perspectiva de este ingeniero, aumenta el Estupendo el factor de los 389.
Al trasero el motor rojo grande era la 18-velocidad del sueño-equipo, una transmisión que cada gearjammer deben querer. Los refinamientos al Eaton secular la hechura de transmisión de countershaft doble más Llena él un dulce-cambiando y caja relativamente callada que simplemente parece correcto con una largo-nariz Pete. Yo manejo principalmente 'el em como una 13-velocidad pero bendice la oportunidad de henderse el más bajo lado cuando en un lazo-un giro afilado fuera de un offramp ascendente, por ejemplo. Y la 18-velocidad manual es a prueba de bala.
Los ejes bajo el camión eran Eaton/Dana que no son ninguna sorpresa cuando estos compañeros son los Paccar drivetrain proveedores preferidos. Las proporciones en los fines traseros eran 3.70s, qué probablemente se especificó para la actuación en lugar de la economía. Los últimos ISX 550 que yo manejé con la 22.5-pulgada caucho tenía 3.55 proporciones que trabajan bien en la mayoría de las aplicaciones. Cuando ellos dicen en los anuncios, pregúntele a su distribuidor.
Ejecutando los números para el Bridgestone manejan los neumáticos, nosotros conseguimos una velocidad del artefacto calculada de 1,350 rpm a 60 mph en el vestido de la cima y un downsplit a 1,600 rpm que está muy en la línea con las velocidades observadas. Personalmente, yo cruzaría más bien a las 1,300 a 60 mph o incluso 1,400 a 70 mph que requeriría 3.55 o incluso 3.25 proporciones. Pero habría menos flexibilidad entonces en las colinas. Y no había ninguna pregunta, una vez este Pete estaba en el agujero grande que era donde usted le dejó incluso corriendo por el país de la colina a los anunciamos 55 mph.
La suspensión era la hoja parabólica convencional al frente y la hoja de aire baja familiar al trasero. De nuevo, es una cosa personal, pero yo me he impresionado así con el Peterbilt Flex la suspensión Aérea que sería mi primera opción para los dos monte y manejando. Como con anterior 379s, este 389 fieltro como estuviera estableciendo la Hoja en antena en las esquinas, agregando algún giro en eso necesitaron dirigir la corrección. Sin embargo, cuando los neumáticos eran nuevos Bridgestones con 32/32nd,tread profundidad, el giro podría causarse por la barajada de los bloques de la banda de rodadura.
Dirigir era TRW TAS65 que es un sistema más viejo que se ha re-diseñado para el ProStar Internacional y se ha sido un vestido muy más camino-sensible.
Y nosotros tenemos que considerar los frenos del eje delanteros en este Pete. Como con otro Peterbilt demostración chasis yo he manejado, era la especificación con los Bendix disco frenos. Ellos son los productos finos con fantástico marchítese la resistencia-ninguna cosa mala en un camión. Pero ellos no tienen ningún mismo-dando energía a como un freno de tambor de zapato principal tiene, para que ellos toman un empujón prodigioso del pedal del freno para conseguir el camión detenido, incluso en un relativamente la parada de la lento-velocidad. Chóferes necesitan ser conscientes de la nueva característica para que ellos pueden hacer la transición a los frenos muy más seguros.
El Taxi
Cuando yo subí en el asiento del chófer, yo me soplé lejos por la visibilidad y por el lujo del en buen estado interior. Estaba como sentarse en un cuenco de la carpa dorada bien-tapizado.
El levantamiento de las ventanas del ala, la cuesta al vaso lateral, la ventana del viz grande en la puerta del pasajero, la reagrupación de los espejos, todos suman a un Peterbilt convencional que parece tan bien grande del exterior pero trabajos del interior.
La capucha todavía estorba-la vista más íntima a la tierra en el tablero de las medidas en el mapa en la página 46 muestras que-pero en todo los otros respetos, visibilidad fuera de los 389 es excelente.
La visibilidad se refuerza por la estrechez del taxi, un factor que también trae las multas. Todavía es duro de volver en el durmiente (Pete debe intimidar la división de la hermana Kenworth en permitirle tener el extraordinario pliegue-lejos brazos que están en los nuevos asientos del KW) pero es fácil ver por qué chóferes de Pete como la percepción cerrar-echada sobre las espaldas de los taxis.
Los nuevos en buen estado son diferentes para el fabricante del camión tradicional. Al decir de todos, Peterbilt se cobró con ascender con un pesado-deber equivalente al Lexus y, por George, ellos lo han hecho. Los interiores parecen espectaculares, la arremetida es fantástica parecer a. El interior entero es una alegría.
El hecho que la arremetida no trabaja muy bien es un pedazo de un downer, sin embargo. Cuando yo puse la rueda vía la zambullida de la columna pie-operada e inclino a la posición del sólo-derecho, la mayoría de las medidas del artefacto estaba oculto bajo el margen del volante. Y el despliegue del chófer muy útil en el centro de la arremetida principal era totalmente disimulado. Así que yo tenía que componer por cualquiera poniendo la rueda a un ángulo menos óptimo o regateando mi cabeza alrededor leer los instrumentos.
Habiendo dicho que, yo me encontré sentándose por la noche en esto el taxi verdaderamente vistoso en Brady, mientras mirando fuera las calles nocturnas con la arremetida iluminaron y pensando eso que una obra de arte que este interior de Peterbilt es.
Y la razón yo era gallina ponedora y parecer fuera es que yo estaba intentando tener sentido del sistema de la navegación. Yo soy viejo. Mis niños probablemente tomarían a él en un momento. Pero yo me he esforzado con el mismo sistema en tres Kenworths y Peterbilts y lo he encontrado un la mayoría el dispositivo del unintuitive.
Al contrario de mis niños, yo buscaba un manual, y no había ninguno en el camión de la prueba. Pero yo manejé programarlo para volverme a Denton vía Abilene. Aquí es un pensamiento: Si usted va a poner éstos en sus camiones-y usted debe absolutamente para la retención del chófer-entonces asegúrese alguien entiende todos los pormenores y educa a chóferes en el sistema y sus beneficios.
En El Camino
Los 389 mantuvieron todas mis expectativas en el camino. Los 550 tiraron como una locomotora. Una vez en el vestido de la cima, nunca necesitó un downshift a menos que tráfico o límites de velocidad dictaron. El 15-litro los tirones de Cummins abajo a 1,100 rpm con el acelerador al suelo y las más bajo rpms-si usted atrás fuera de él-sin una protesta. Tiene gran contestación del acelerador que lo hace sentirse aun más grande que un 1,850-libra-pies el artefacto, y no tiene ninguna idiosincrasia para estropear la experiencia de manejarlo.
Como notado antes, yo no pude recibir las medio economías de combustible del despliegue de la arremetida, pero las lecturas del crucero instantáneas estaban a menudo en el 7-mpg rango. Sin embargo, al final de la prueba, repostando mostraron sólo 5.3 mpg en conjunto para el viaje que yo consideré un pedazo de una desilusión. Pero considerado la distancia en millas muy baja en el artefacto y los problemas anteriores con él, hay probablemente mucho economía de combustible buena para ser tenido de los 550 que lo que yo experimenté.
La primera vez yo manejé el camión, yo no tenía ningún problema con el acelerador, pero mi colega el Jim Park de HighwayStar (una publicación de la hermana en Canadá) era crítico del pie-alimento. Nosotros habíamos hablado en el entretanto, pero cuando yo regresé al retest, los techs de Cummins habían reprogramado al gobernador electrónico. En su nuevo estado respondió como un Gato que es más lineal con la profesión de posición de acelerador para la velocidad del camino en lugar del torque del artefacto. Para ser honrada, yo no noté mucha diferencia, pero los ingenieros estaban entusiasmados sobre el deliverables para la instalación de Peterbilt/Cummins.
Lo que yo noté era el taxi callado. Si no fuera para la disminución del ruido paradigma-cambiando del nuevo ProStar Internacional, este 389 sería que los quietest transportan en camión lejos por. Los niveles de ruido de carga llenos en el 60 rango del dB eran hace sólo unos años no oído de y hacen una alegría a estos camiones modernos para vivir en y manejar día a día. Yo no tenía un compañero del paseo a caballo, pero la conversación habría sido fácil. La calidad del ruido hace tendencia más fácil y más satisfaciendo y hace el Concierto Clasificar transmita por radio una alegría.
Los Factores operacionales
Los fabricantes del artefacto y los OEMs han ido bastante listos con los puntos de control diarios alrededor del camión. Peterbilt se ha puesto muy refinado en los sistemas alrededor del chasis que permite para eléctrico repare y solucionando problems. Y usted tiene que ser impresionado por los puntos de lubricación de embrague viejos en el marco el lado ferroviario, izquierdo.
Las arremetidas del databus son adelante un salto enorme por lo que se refiere al empaquetamiento de la instalación eléctrica, el peso, y los diagnósticos del sistema eléctrico. El espinazo electrónico del camión es segundo a ningún otro permitiendo al distribuidor o el operador de la tienda sabe lo que está pasando con el vehículo.
Pero incluso dado todos esto, el problema que nosotros teníamos con el mando del turbo no tiró un código de la falta.
Yo tengo que creer que Cummins está trabajando en esto. De hecho, con el turbo de la geometría inconstante (VGT) tal un componente fundamental en el sistema de las emisiones-y las próximas regulaciones del en-tabla-diagnóstica que EPA simplemente ha publicado para el comentario (vea la historia página 60)-el funcionamiento de VGT es una parte crítica del enigma de las emisiones.
Entretanto, un walkaround de la reciente muestra a la convención de Asociaciones de Transporte americana revelada que los Volvo y artefactos de Mack que usan el mismo turbo de Holset montan la electrónica fuera del turbo, y también ejecuta el refrigerante del artefacto a través del módulo.
En la Conclusión
Los 389 son simplemente un gran camión. Tiene que ser el costo del cima-de-el-línea, pero los 389 van a ser una de la retención del chófer mejor labra con herramienta en su toolkit.
Para aun hacerlo bien, cuidadosamente considere sus característica técnicas. El Encorve el Aire debe ser considerado. Los vestidos altos sin componer la flexibilidad tendencia deben ser una consideración mayor. Y yo creo de verdad-incluso dado el fallo técnico de director de turbo-ese Cummins tiene el asa mejor en 2007. ¿Por qué el resto los otros fabricantes del artefacto usarían el Cummins el turbo de Holset?
El ISX es complejo sin ser complicado, los 389 son extraordinarios. Eso que un gran combo.
